ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ ธนาคารไทยพาณิชย์ (SCB EIC) ประมินว่า มูลค่าการ ส่งออกไทย ในปี 2567 ยังคงขยายตัวต่อเนื่องที่ 3.7% จากแรงสนับสนุนหลายด้าน ได้แก่ 1. ปริมาณการค้าโลกที่มีแนวโน้มขยายตัวได้ตามแนวโน้มเศรษฐกิจโลก แม้จะชะลอลงบ้างอยู่ที่ราว 2.5% 2. ภาคการผลิตที่เกี่ยวเนื่องกับการค้าระหว่างประเทศ จะกลับมามีบทบาทขับเคลื่อนเศรษฐกิจโลกมากขึ้นในปีนี้ 3. ราคาสินค้าส่งออกที่มีแนวโน้มอยู่ในระดับสูง เช่น ราคาสินค้าเกษตรมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามปริมาณผลผลิตในตลาดโลกที่ลดลงจากภัยแล้ง และนโยบายควบคุมการส่งออกสินค้าในบางประเทศ 4. ความพยายามของหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน ในการผลักดันการส่งออกของไทยผ่านการจัดทำความตกลงการค้าเสรี (FTA) กับประเทศต่างๆ เช่น ไทย–ศรีลังกา ซึ่งจะลงนามในช่วงต้นปีนื้ รวมทั้ง FTA กับสมาคมการค้าเสรีแห่งยุโรป (EFTA), เกาหลีใต้ และสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ซึ่งวางแผนเจรจาให้สำเร็จในปีนี้
SCB EIC มองว่า ห่วงโซ่อุปทานโลก อาจเผชิญความเสี่ยงอีกครั้ง จากเหตุการณ์โจมตีเรือขนส่งสินค้าของกบฏฮูตีในบริเวณทะเลแดง (คลองสุเอซ) ส่งผลให้บริษัทขนส่งรายใหญ่หลายรายตัดสินใจหลีกเลี่ยงเส้นทางคลองสุเอซ และเปลี่ยนไปอ้อมแหลมกู๊ดโฮปในประเทศแอฟริกาใต้แทน ทำให้ใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้น 10-15 วัน และส่งผลให้ผู้ส่งออกจากเอเชียต้องจ่ายค่าระวางเรือและค่าประกันภัยทางเรือเพิ่มสูงขึ้น รวมถึงความแห้งแล้งของคลองปานามาที่เชื่อมระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก และเป็นหนึ่งในเส้นทางหลักในการขนส่งสินค้าระหว่างเอเชียและสหรัฐฯ คิดเป็น 5% ของการขนส่งสินค้าทางทะเลของโลกทำให้จำเป็นต้องจำกัดจำนวนเรือสัญจรผ่านคลองปานามาในแต่ละวัน
SCB EIC วิเคราะห์ว่า สถานการณ์ข้างต้น มีแนวโน้มทำให้ห่วงโซ่อุปทานโลกชะงัก และอาจกระทบการส่งออกไทยได้ ประเมินว่าสินค้าจากประเทศทางเอเชียส่วนใหญ่ที่ส่งออกไปยังสหรัฐฯ จะถูกส่งออกไปที่ท่าเรือในฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ การส่งออกสินค้าของไทยไปสหรัฐฯ จึงไม่จำเป็นต้องพึ่งพาเส้นทางคลองปานามาเป็นหลัก การส่งออกไทยจึงมีแนวโน้มที่จะไม่ได้รับผลกระทบโดยตรงจากความแห้งแล้งของคลองปานามามากนัก
นอกจากนี้ ระยะเวลาขนส่งที่ยาวนานขึ้น อาจส่งผลต่อเนื่องทำให้เรือขนส่งสินค้าไม่เพียงพอต่อการขนส่งเส้นทางอื่น ๆ และทำให้ผู้ส่งออกไทยต้องเผชิญกับค่าระวางเรือที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยค่าระวางเรือในเส้นทางไทย–ยุโรป ของเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตและ 40 ฟุตเพิ่มขึ้นเป็น 3,200 และ 4,900 ดอลลาร์สหรัฐ ตามลำดับ เพิ่มจากปี 2566 ถึง 3 เท่า แม้ค่าระวางเรือจะยังคงต่ำกว่าระดับสูงสุดช่วงหลังโควิด-19 ค่อนข้างมากก็ตาม
สำหรับค่าระวางเรือในเส้นทางการขนส่งจากไทยไปสหรัฐฯ ก็ปรับเพิ่มขึ้นอย่างมาก หลังการโจมตีเช่นกัน โดยค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตและ 40 ฟุตในเส้นทางไทย–สหรัฐฯ ฝั่งชายฝั่งตะวันตก ปรับเพิ่มขึ้นเป็น 3,600 และ 4,500 ดอลลาร์สหรัฐ และค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตและ 40 ฟุตในเส้นทางไทย–สหรัฐฯ ฝั่งชายฝั่งตะวันออกปรับเพิ่มขึ้นอยู่ที่ 6,200 และ 6,900 ดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้นจากระดับค่าระวางเรือในปี 2566 ถึง 3 เท่าเช่นกัน
