จูลี่ คิทเชอร์ ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายความยั่งยืนของ แอร์บัส คาดการณ์ว่าการพัฒนาอุตสาหกรรม SAF ในระดับขนาด ใหญ่ จะสร้างประโยชน์ในหลายด้านให้กับประเทศไทยอย่างชัดเจน ทั้งการเสริมสร้างความมั่นคงด้านพลังงาน ไปจนถึงการเปิดโอกาสในตลาดการส่งออก อีกทั้งยังจะช่วยส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจในพื้นที่ชนบท เนื่องจากเศษวัสดุเหลือใช้ทางการเกษตรจะกลายเป็นทรัพยากรที่มีมูลค่าทางเศรษฐกิจ ในฐานะวัตถุดิบสำหรับการผลิต SAF โดยการเก็บรวบรวมเศษวัสดุเหลือใช้ทางการเกษตรเพื่อการผลิตแทนที่จะเผาทำลาย ยังเป็นแนวทางที่ช่วยบรรเทาปัญหามลพิษทางอากาศได้อย่างมีนัยสำคัญอีกด้วย
การเดินทางทางอากาศยังเป็นสะพานเชื่อมโยงผู้คนจากหลากหลายพรมแดนและวัฒนธรรมเข้าด้วยกัน กัน โดยในปีที่ผ่านมามีผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกมากถึง 5 พันล้านคน และอุตสาหกรรมการบินมีบทบาทในการสร้างงาน สร้างความเจริญรุ่งเรือง และเป็นแรงผลักดันเศรษฐกิจโลก มีส่วนในการขับเคลื่อนมูลค่าการค้าระหว่างประเทศมากถึง 1 ใน 3 และสนับสนุนการจ้างงานทั่วโลกกว่า 86.5 ล้านตำแหน่ง
ขณะที่ในประเทศไทย อุตสาหกรรมการบินมีการจ้างงานถึงประมาณ 133,500 คน และอุตสาหกรรมนี้มีสัดส่วนมากกว่า 7% ของ GDP ประเทศ เพราะนักท่องเที่ยวที่เดินทางมาเยือนประเทศไทย มากกว่า 80% เดินทางมาโดยทางอากาศ
โดยสายการบินไทยถือเป็นหนึ่งในลูกค้าที่มีความสัมพันธ์ยาวนานที่สุดของแอร์บัส เริ่มต้นขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2520 และยังได้จัดหาอากาศยานให้กับบางกอกแอร์เวย์ส ไทยแอร์เอเชีย และไทยเวียตเจ็ท อีกด้วย
ทั้งนี้ แอร์บัส ได้นำเสนอแนวทางสู่การลดการปล่อยคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกโดยเน้นย้ำถึงความสำคัญของเชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน โดยการบินคือพลังขับเคลื่อนที่สำคัญของโลกอุตสาหกรรม โดยตั้งเป้าลดการปล่อยมลพิษและรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ส่งต่อพลังแห่งการเดินทางทางอากาศที่สามารถเปลี่ยนแปลงโลกนี้ให้กับคนรุ่นต่อไปได้
แอร์บัสยืนยันว่าจะไม่ละทิ้งพันธกิจเพื่อการบุกเบิกอุตสาหกรรมการบินและอวกาศที่ยั่งยืน ซึ่งการเดินหน้าสู่การบรรลุเป้าหมายการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ (Net-Zero) ในอุตสาหกรรมนี้ นับเป็นเรื่องที่มีความท้าทาย ขณะที่ ประเทศไทยมีบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อนการลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมการบินของภูมิภาคอาเซียนนี้ และยังเป็นภาคีของโครงการชดเชยและการลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ภาคการบินระหว่างประเทศ (CORSIA: Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) อีกด้วย
จูลี่ คิทเชอร์ กล่าวด้วยว่าการใช้เครื่องบินที่มีประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิง การปรับปรุงการจัดการการจราจรทางอากาศและการดำเนินงาน และเชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuels หรือ “SAF” ) จะร่วมกันช่วยลดการปล่อยคาร์บอนส่วนใหญ่ก่อนจะถึงปี พ.ศ. 2593
อย่างไรก็ตาม จะยังคงมีการปล่อยคาร์บอนที่เรียกว่า “การปล่อยคาร์บอนส่วนที่เหลือ” (Residual Emissions) ในปี พ.ศ. 2593 วิธีการกำจัดคาร์บอน (Carbon Removal) จึงเข้ามามีบทบาทสำหรับการปล่อยคาร์บอนส่วนที่เหลือนี้มีวิธีธรรมชาติในการกำจัดคาร์บอนจากชั้นบรรยากาศ เช่น การปลูกป่า ประเทศไทยไม่เพียงแต่ได้ให้คำมั่นที่จะหยุดการตัดไม้ทำลายป่า แต่ยังส่งเสริมการปลูกป่าขึ้นใหม่เพื่อทดแทนเป็นวิธีหนึ่งในการสร้างเครดิตคาร์บอน
นวัตกรรมทางเทคโนโลยียังมีวิธีอื่นในการกำจัดคาร์บอนจากชั้นบรรยากาศ เช่น เทคโนโลยี Direct Air Capture ซึ่งสามารถดักจับก๊าซ CO2 ได้โดยตรงจากชั้นบรรยากาศและกักเก็บไว้ใต้ดินได้อย่างปลอดภัย และ ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษนี้ ไฮโดรเจนจะเข้ามามีบทบาทร่วมกับ SAF ในการเป็นเชื้อเพลิงการบินคาร์บอนต่ำสำหรับอนาคต
สายการบินในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกนั้นกำลังทดแทนเครื่องบินเก่า ซึ่งแอร์บัสกำลังวางรากฐานทางเทคโนโลยีสำหรับเครื่องบินทางเดินเดียวรุ่นใหม่ ที่เราคาดว่าจะเปิดตัวในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 2570 เ เชื่อว่าเครื่องบินรุ่นใหม่นี้จะมาพร้อมกับปีกที่ออกแบบใหม่ตามหลักอากาศพลศาสตร์ ให้ยาวขึ้น บางลง และเบากว่าในทุกรุ่นที่มีมา เพื่อให้บินได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น และอาจจะมาพร้อมกับเครื่องยนต์ที่เรียกว่า “open fan” ซึ่งสามารถมองเห็นใบพัดที่หมุนอยู่ได้ชัดเจน ต่างจากเครื่องบินในปัจจุบันที่ใบพัดเหล่านี้จะถูกหุ้มไว้ภายในโครงครอบของเครื่องยนต์ เรากำลังทำงานร่วมกับ CFM ผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่เป็นพันธมิตรของเรา เพื่อทดสอบเทคโนโลยีเครื่องยนต์ใหม่นี้บนเครื่องบินต้นแบบภายในช่วงปลายทศวรรษ 2570 นี้
เครื่องบินทางเดินเดี่ยวรุ่นใหม่นี้จะสามารถใช้เชื้อเพลิง SAF เพียงอย่างเดียวในการขับเคลื่อนได้ด้วย และนั่นจะเป็นอีกหนึ่งก้าวสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษ โดยมีประสิทธิภาพสูงกว่าเครื่องบินรุ่นที่ล้ำหน้าที่สุดในปัจจุบันถึง 20-30%
ขณะที่พลังงานไฮโดรเจนถือเป็นหนึ่งในพลังงานทางเลือกที่มีศักยภาพสูงที่สุดในการขับเคลื่อนเครื่องบินแบบปล่อยมลพิษต่ำ โดยแอร์บัสได้เลื่อนแผนการเปิดตัวเครื่องบินที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนลำแรกออกไปจากเดิมที่ตั้งเป้าไว้ในปี พ.ศ. 2578 โดยเราได้เริ่มต้นโครงการนี้ในปี พ.ศ. 2563 แม้ว่าโครงการผลิตไฮโดรเจนจากพลังงานหมุนเวียนจะอยู่ระหว่างการพัฒนาในหลายพื้นที่ทั่วโลก แต่ก็ยังคงเผชิญกับอุปสรรคและความท้าทายหลายประการ ดังนั้นปริมาณไฮโดรเจนอาจยังมีไม่เพียงพอสำหรับการใช้งานจริงในปี พ.ศ. 2578 ได้
ปัจจุบัน SAF ยังคิดเป็นสัดส่วนไม่ถึง 1% ของเชื้อเพลิงการบินที่ใช้ทั่วโลก หากต้องการก้าวไปสู่การปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี พ.ศ. 2593 เราจำเป็นต้องเพิ่มสัดส่วนดังกล่าวให้ได้อย่างน้อย 6% ภายในปี พ.ศ. 2573 และสูงถึง 20% ภายในปี พ.ศ. 2578
เป้าหมายเหล่านี้ได้รับการรับรองโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) ซึ่งเป็นองค์กรที่กำกับดูแลภาคการบินทั่วโลก
ขณะที่ความต้องการของเรามีจำกัด เนื่องจากราคาที่สูง ซึ่งหมายถึงไม่มีการผลิตในระดับขนาดใหญ่ แต่คาดว่าในเร็ว ๆ นี้มีการจะเริ่มต้นผลิต SAF ในรูปแบบใหม่ เช่น การผลิต SAF จากแอลกอฮอล์เป็นเชื้อเพลิงอากาศยาน (alcohol-to-jet fuel) ในสหรัฐอเมริกา และแทนที่จะเกิดปัญหาการขาดแคลนการผลิต SAF ทั่วโลกในทันที ปัญหาที่พบกลับเป็นการที่อุปสงค์จากสายการบินยังมีไม่เพียงพอ อย่างไรก็ตาม สายการบินและผู้ให้บริการชั้นนำจำนวนมากได้ให้คำมั่นที่จะเพิ่มการใช้ SAF ในการดำเนินงาน
สมาคมสายการบินแห่งภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (Association of Asia Pacific Airlines: AAPA) ได้ตั้งเป้าการใช้ SAF ไว้ที่ 5% ภายในปี พ.ศ. 2573 อย่างไรก็ตาม สำหรับสายการบินโดยรวมแล้ว ราคา SAF ยังคงสูงเกินไป ซึ่งสูงกว่าน้ำมันแบบเดิมราวสามถึงห้าเท่า สาเหตุหลักเป็นเพราะอุตสาหกรรม SAF นั้นยังคงอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา
แต่เห็นหลายประเทศในเอเชียเริ่มจัดทำนโยบาย SAF ระดับชาติ ตัวอย่างเช่น ญี่ปุ่นซึ่งตั้งเป้าหมายไว้ที่ 10% ภายในปี พ.ศ. 2573 เพื่อให้รองรับอุปสงค์ที่กำลังจะเพิ่มขึ้นหลังปี พ.ศ. 2573 และผู้ผลิตในภูมิภาคเอเชียจะได้รับประโยชน์จากตลาดการส่งออกที่ขยายตัวในญี่ปุ่น เกาหลี และประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคนี้
ในส่วนของประเทศไทย ขณะนี้ได้มีโครงการหลายแห่งที่อยู่ระหว่างการพัฒนาเพื่อผลิต SAF จากน้ำมันพืชใช้แล้ว ตัวอย่างเช่นโครงการที่ทางบางจากได้ประกาศไว้ และบริษัท พีทีที โกลบอล เคมิคอล ได้เริ่มการเริ่มต้นการผลิต SAF โดยกระบวนการกลั่นร่วม
หากมองไปในอนาคต เทคโนโลยีการผลิตเชื้อเพลิงอากาศจากแอลกอฮอล์หรือเอทานอล (Alcohol-to-Jet Fuel) ก็นับว่ามีศักยภาพสูงในประเทศไทยเช่นกัน ยุทธศาสตร์ในการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าบนถนนในประเทศไทย จะช่วยลดความต้องการใช้เอทานอลในภาคการขนส่งทางถนน ซึ่งทำให้มีเอทานอลส่วนเกินมาใช้สำหรับ SAF มากขึ้น
เป็นเรื่องที่น่ายินดีเป็นอย่าง
