เปิด 3 ทางออกต่อ-ไม่ต่อสัมปทานบีทีเอส

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าฯกทม. โพสต์ข้อความผ่านเฟสบุ๊กถึงกรณีทางออกการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า
.
ในขณะที่ กทม.โดยกระทรวงมหาดไทยต้องการขยายสัมปทานให้บีทีเอสผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี แต่ถูกทักท้วงโดยกระทรวงคมนาคมด้วยข้ออ้างหลักคือค่าโดยสารแพง ทำให้การขยายสัมปทานยังไม่แน่นอน เป็นลูกผีลูกคนอยู่ ส่งผลเสียให้ผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่าย
.
เมื่อเงื่อนไขการให้สัมปทานและการว่าจ้างบีทีเอสยังคงเป็นพันธะผูกพันระหว่าง กทม.กับบีทีเอสอยู่ จึงขอเสนอทางออกในการแก้ปัญหาการบริหารรถไฟฟ้าสายสีเขียว 3 แนวทางดังนี้
.
1. ทางเลือกที่ 1 เปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่
.
ก่อนสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 กทม.จะต้องเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ โดยผู้รับสัมปทานจะต้องรับผิดชอบการเดินรถ การบำรุงรักษา รวมทั้งการลงทุนเพิ่มเติมที่จำเป็นสำหรับเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย
.
ข้อดีของทางเลือกนี้ก็คือ กทม.สามารถกำหนดค่าโดยสารให้ถูกลงได้ โดยกำหนดเงื่อนไขค่าโดยสารไว้ในการประมูล
.
แต่ทางเลือกนี้ ในช่วงปี 2562-2572 กทม.จะต้องมีกระแสเงินสดเพียงพอที่จะจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนในการให้บริการส่วนต่อขยายปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 20,000 ล้านบาท
.
เหตุที่ต้องชดเชยกองทุนฯ เป็นเพราะบีทีเอสได้ขายรายได้ในอนาคต (ปี 2558-2572) ของเส้นทางสายหลักหรือไข่แดงให้กองทุนฯ ไปแล้ว เพื่อจูงใจให้มีผู้มาร่วมลงทุนในกองทุนฯ ทั้งนี้ บีทีเอสต้องการนำเงินจากกองทุนฯ มาใช้หนี้เดิมและเพื่อลงทุนเพิ่มเติม การใช้อัตราค่าโดยสารใหม่ซึ่งถูกกว่าเดิมจะทำให้รายได้ของกองทุนฯ ลดลง จึงต้องชดเชยให้กองทุนฯ
.
ดังนั้น รวมเป็นเงินทั้งหมดที่ กทม.จะต้องจ่ายในช่วงปี 2562-2572 เท่ากับ 68,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินต้นอื่นและดอกเบี้ยหลังปี 2572 กทม.สามารถนำเงินที่จะได้รับจากผู้รับสัมปทานจ่ายคืนได้
.
แต่อย่างไรก็ตาม ทางเลือกนี้อาจทำให้เกิดข้อพิพาทระหว่าง กทม.กับบีทีเอส เนื่องจาก กทม.ได้ว่าจ้างบีทีเอสให้เดินรถทั้งสายหลักและส่วนต่อขยายจนถึงปี 2585 ไปแล้ว ดังนั้น การเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ก่อนปี 2585 อาจเป็นเหตุให้บีทีเอสฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจาก กทม.ได้
.
2. ทางเลือกที่ 2 จ้างบีทีเอสเดินรถตามสัญญาจ้างเดิม
.
กทม.ได้ว่าจ้างให้บีทีเอสเป็นผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมดจนถึงปี 2585 ประกอบด้วยส่วนต่อขยายบางช่วงตั้งแต่ปี 2555-2585 บางช่วงตั้งแต่ปี 2559-2585 รวมทั้งสายหลักหรือไข่แดงหลังสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 จนถึงปี 2585
.
ข้อดีของทางเลือกนี้ก็คือรายได้จากค่าโดยสารทั้งหมดจะตกเป็นของ กทม. ทำให้ กทม.สามารถกำหนดค่าโดยสารให้ถูกลงได้ และจะไม่มีข้อพิพาทกับบีทีเอส
.
แต่ทางเลือกนี้ในช่วงปี 2562-2572 กทม.จะต้องมีกระแสเงินสดเพียงพอที่จะจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนฯ ประมาณ 20,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งหมดที่ กทม.จะต้องจ่ายในช่วงปี 2562-2572 เท่ากับ 68,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินต้นอื่นและดอกเบี้ยหลังปี 2572 กทม.สามารถนำเงินที่จะได้รับจากค่าโดยสารซึ่งเป็นของ กทม.ทั้งหมดจ่ายคืนได้
.
3. ทางเลือกที่ 3 ขยายสัมปทานให้บีทีเอส
.
ในกรณี กทม. มีข้อจำกัดเรื่องกระแสเงินสด และไม่ได้รับการช่วยเหลือจากรัฐบาล ทำให้ไม่สามารถเลือกทางเลือกที่ 1 หรือทางเลือกที่ 2 ได้ จำเป็นจะต้องเลือกทางเลือกนี้ นั่นคือขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี จากปี 2572-2602 โดยมีเงื่อนไขจากการเจรจาต่อรองกับบีทีเอส ดังนี้
.
3.1 บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ในช่วง 30 ปี เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท รวมทั้งจะต้องแบ่งรายได้เพิ่มเติมให้ กทม.หากบีทีเอสได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนเกิน 9.6%
.
3.2 ในช่วงปี 2562-2572 บีทีเอสจะต้องรับผิดชอบค่าดอกเบี้ยเงินกู้แทน กทม.ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนฯ ประมาณ 20,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งหมดที่บีทีเอสจะต้องจ่ายแทน กทม.ในช่วง 10 ปี เท่ากับ 68,000 ล้านบาท
.
3.3 อัตราค่าโดยสาร 15-65 บาท ซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ลดลงจากเดิมซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท ผมมีความเห็นว่าหาก กทม.ต้องการทำให้ค่าโดยสารถูกลงกว่า 65 บาท ก็สามารถทำได้โดยการนำผลตอบแทนที่ได้รับจากบีทีเอสไปช่วยสนับสนุนค่าโดยสาร หรือรับผลตอบแทนน้อยลงนั่นเอง