จุฬา-สายเดินเรือ-ส่งออกประสานเสียงโครงการ 1 ล้านล้านแลนด์บริดจ์ไม่คุ้มค่าทั้งเศรษฐกิจ

ร.ศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อาจารย์พิเศษ หลักสูตรการจัดการโลจิสติกส์ และโซ่อุปทาน จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย นำผลการศึกษาโครงการศึกษาความเป็นไปได้การเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย และอันดามันของประเทศไทย ซึ่งศึกษาโดยจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ภายใต้สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) มาเปิดเผยว่า การพัฒนามี 4 รูปแบบทางเลือก ได้แก่ 1. การพัฒนาพื้นที่การผลิตและการค้าตามแนวชายฝั่งอ่าวไทย และอันดามันภายใต้แผนปฏิบัติการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) โดยไม่มีการก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างสองฝั่งทะเล

2. การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ (Landbridge) 3.การพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทย และ 4.การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกตามแนวเส้นทาง GMS Southern Economic Corridor ซึ่งหมายถึงเส้นทางถนนเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างกาญจนบุรี และเขตตะนาวศรีของเมียนมา กับทะเลฝั่งอันดามันผ่านท่าเรือทวาย

ข้อสรุปจากการศึกษาในครั้งนี้ พบว่า ทางเลือก 2 หรือ การลงทุนสร้างโครงการ Landbridge ได้คะแนนเป็นอันดับที่ 3 หรือคิดเป็น 19.3% สาเหตุจากความต้องการขนส่งสินค้าจากการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกานั้น ปรากฏว่า กลุ่มที่อาจมาใช้โครงการแลนด์บริดจ์นี้ จะมีเฉพาะเรือบรรทุกสินค้าตู้ เนื่องจากมีการเดินเรือในลักษณะการถ่ายลำระหว่างเรือในเส้นทางเดินเรือหลักกับเรือในเส้นทางเดินเรือรอง

สำหรับข้อเสนอแนะ พบว่า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน มารองรับสินค้าต่างประเทศที่จะมาถ่ายลำผ่านโครงการแลนด์บริดจ์ไม่คุ้มค่าในการลงทุนทั้งทางเศรษฐกิจและการเงิน” ถัดมาควรปรับปรุงรูปแบบธุรกิจ หรือ Business Model โดยลดวัตถุประสงค์โครงการแลนด์บริดจ์ลงเหลือเพียงบทบาท สนับสนุนการผลิตและการค้าของไทย ภายใต้การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) ซึ่งจะส่งผลให้สามารถลดขนาดโครงสร้างพื้นฐาน และการลงทุนไปได้อย่างมาก ลดความเสี่ยงจากผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และลดผลกระทบต่อชุมชนและการเวนคืน

ด้านมุมมองของเจ้าของธุรกิจเดินเรือ นายพิเศษ ฤทธาภิรมย์ ประธานสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพ กล่าวว่า เรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใช้ในเส้นทางเป้าหมายของโครงการโดยส่วนใหญ่มีขนาดระหว่าง 7,500-25,000 ทีอียู มีความยาวระหว่าง 300 ถึง 400 เมตร ที่สำคัญ มีเพียงเส้นทางการขนส่งระหว่างเอเชียกับปลายทางคือ อินเดีย-ตะวันออกกลาง-ยุโรป เท่านั้นที่อาจมาใช้บริการโครงการแลนด์บริดจ์ อย่างไรก็ตาม การใช้งานแลนด์บริดจ์ของเรือขนาดใหญ่จะมีต้นทุนค่าใช้จ่าย เวลา และต้องใช้จำนวนเรือมากขึ้น นั่นหมายถึงส่งผลโดยตรงต่อต้นทุนการขนส่งสินค้า

ทั้งนี้ ในช่วงที่ผ่านมา สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือ บีโอไอ เปิดเผยว่า โครงการแลนด์บริดจ์ หรือ “Land Bridge” มีมูลค่าราว 1 ล้านล้านบาทนั้น มีความสำคัญหลายอย่าง ได้แก่เมกะโปรเจกต์นี้ มีมูลค่าการลงทุน 1 ล้านล้านบาท ประกอบไปด้วย การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึก แบ่งเป็น ท่าเรือฝั่งชุมพร 3 แสนล้านบาท, ท่าเรือฝั่งระนอง 3.3 แสนล้านบาท, การพัฒนาพื้นที่ เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า 1.4 แสนล้านบาท และการสร้างระบบการขนส่ง 2.2 แสนล้านบาท ซึ่งประกอบไปด้วย ทางหลวงระหว่างเมือง 6 ช่อง, ทางรถไฟเชื่อมต่อโครงข่ายหลัก และทางรถไฟเชื่อม 2 ท่าเรือ

สำหรับรูปแบบการพัฒนาโครงการ ลักษณะเอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (PPP) ทำการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน ประเทศไทย ตั้งอยู่ใจกลางคาบสมุทรอินโดจีน ซึ่งถือเป็นจุดยุทธศาสตร์ด้านการขนส่งและการค้าของเอเชีย นอกจากนี้ โครงการแลนด์บริดจ์ช่วยลดระยะทางการขนส่ง ซึ่งเป็นการร่นระยะเวลาและประหยัดค่าใช้จ่ายในการขนส่งแล้ว

โครงการแลนด์บริดจ์นี้ ก่อให้เกิดการพัฒนาพื้นที่หลังท่าด้วยอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่อง และกิจกรรมเชิงพาณิชย์อื่นๆ ด้านการจ้างงานในพื้นที่ พบว่า จะมีจำนวน 280,000 ตำแหน่ง โดยแบ่งเป็น จังหวัดระนองจำนวน 130,000 ตำแหน่ง จังหวัดชุมพร 150,000 ตำแหน่ง

โครงการแลนด์บริดจ์เป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ ที่จะเป็นส่วนสำคัญของการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) ซึ่งครอบคลุมพื้นที่จังหวัดชุมพร จังหวัดระนอง จังหวัดสุราษฎร์ธานี และจังหวัดนครศรีธรรมราช และยังยกระดับอุตสาหกรรมชีวภาพและการแปรรูปเกษตรมูลค่าสสูงรวมถึงยกระดับคุณภาพและมาตรฐานการท่องเที่ยวสู่นานาชาติ

โครงการแลนด์บริดจ์เป็นศูนย์กลางของภาคใต้ในการเชื่อมโยงการค้าและการลงทุนระหว่างพื้นที่เศรษฐกิจหลักของประเทศไทยและภูมิภาคฝั่งทะเลอันดามัน ช่วยเชื่อมต่อเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกกับความร่วมมือทางเศรษฐกิจอื่นๆ ระดับภูมิภาค นอกจากนี้ เป็นเส้นทางรองรับสินค้าเส้นทางจากประเทศจีน ลาว อินเดีย ไปยังยุโรป หรือสินค้าจากยุโรปมายังภูมิภาคอาเซียนอีกด้วย