คมนาคมคัดค้านต่อสัมปทานบีทีเอส 30 ปี

การประชุมคณะรัฐมนตรี หรือ ครม. ที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน กระทรวงมหาดไทย ได้มีการเสนอขออนุมัติผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะขยายสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือผู้ให้บริการรถไฟฟ้า BTS ออกไปอีก 30 ปี
.
โดยจะมีการขยายระยะเวลาร่วมลงทุนเพิ่มเติมจากเดิมสิ้นสุดปี 2572 เป็นสิ้นสุดปี 2602 แลกกับเก็บค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสาย และในส่วนภาระค่าใช้จ่ายที่สำคัญและเกี่ยวข้องของโครงการ โดยผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายในค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้า และเครื่องกล (E&M) สำหรับส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งหมด โดยนับเป็นทุนของโครงการ
.
นอกจากนี้ ผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้รับภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของหนี้เงินกู้ที่ กทม.มีต่อกระทรวงการคลังเป็นจำนวนไม่เกิน 44,429 ล้านบาท สำหรับช่วงระยะเวลาร่วมลงทุนเดิม โดยนับเป็นทุนของโครงการ
.
แต่ในที่ประชุม ครม.ยังไม่อนุมัติ และให้กระทรวงมหาดไทยกลับไปทำรายละเอียดใหม่
.
ทั้งนี้ จากข้อเสนอในร่างสัญญาดังกล่าว ทางกระทรวงคมนาคม โดยกรมการขนส่งทางราง หรือ ขร. ได้มีการพิจารณาอย่างรอบคอบ และข้อเท็จจริงแล้วจึงขอเสนอความเห็นเพิ่มเติมประกอบการพิจารณาว่า จากคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความงบแห่งชาติ ตาม ม.44 ได้ยกเว้นการหลักการของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ปี 62 แต่ไม่ได้ให้ยกเว้นวินัยทางการเงินการคลัง
.
ขณะเดียวกันทาง กรุงเทพมหานคร หรือ กทม. และ BTS ไม่สามารถหาต้นที่มาของการจัดเก็บค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสายแลกสัญญาสัมปทานได้ว่า มีที่มาจัดเก็บค่าโดยสารอย่างไร และมีการวิเคราะห์โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (ERR) และอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FRR) รวมทั้งแหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับประชาชนอย่างไร
.
ส่วนประเด็นการคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ ปรากฏว่าร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีระยะทาง 15 กม.กำหนดให้มีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ซึ่งเมื่อมีการเปรียบเทียบกับอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบันกลับพบว่ามีราคาค่าโดยสารที่สูงกว่า ขณะที่มีระยะทางให้บริการถึง 50 กม. แต่เก็บค่าโดยสารเพียง 42 บาท
.
ดังนั้นทางกระทรวงคมนาคมจึงเห็นว่าการคิดอัตราค่าโดยสารควรที่จะมีความเหมาะสมและเป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ และจากการศึกษาพบว่าปัจจุบันผู้มีรายได้น้อยต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางรถไฟฟ้าจำนวน 130 บาทต่อวัน ซึ่งคิดเป็น 35% ของค่าแรงขั้นต่ำ
.
ดังนั้นเมื่อมีการเปรียบเทียบราคาค่าโดยสารระหว่างการใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบันพบว่ามีระยะทางเพียง 50 กม. เก็บค่าโดยสารเพียง 42 บาท ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีระยะทาง 15 กม. และจะหมดสัญญาสัมปทานระหว่าง BTS กับภาครัฐจะหมดลงในอีก 9-10 ปีข้างหน้า จึงไม่มีความจำเป็นที่จะขยายสัญญาสัมปทานให้เอกชนอีก 30 ปี
.
ทั้งนี้ เพราะจากเงื่อนไขในร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย โดยกระทรวงมหาดไทยใช้ข้อมูลในปี 2562 เป็นฐานในการเปรียบเทียบและคำนวณ
.
ทางขนส่งทางรางจึงมีความเห็นว่า ในอนาคตเมื่อปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ประกอบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นทางหลักของเส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่น ย่อมส่งผลให้สามารถลดอัตราค่าโดยสารลงได้มากกว่า 65 บาท
.
ดังนั้น การควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย จึงถือเป็นการดำเนินการที่สมควรวิเคราะห์ต้นทุนที่แท้จริงเป็นหลักและลดหรืองดกรณีการเชื่อมต่อค่าแรกเข้า กำหนดเป็นเงื่อนไขเมื่อมีการเดินทางเปลี่ยนสายทางเพื่อลดภาระให้แก่ประชาชนด้วย

นอกจากนี้ ในความเห็นจากกรมการขนส่งทางรางยังระบุอีกว่า จากการพิจารณาอัตราค่าโดยสารเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น พบว่า ปัจจุบันสายสีเขียว เปิดให้บริการมาแล้วกว่า 20 ปี ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000-1,000,000 คน (สถิติประมาณการก่อนวิกฤติโควิด) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย
.
ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้อย่างต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้
.
ส่วนประเด็นการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ตามร่างสัญญาร่วมลทุนโครงการรถไฟฟ้าสายเขียวส่งผลให้สินทรัพย์ทั้งหมดที่กำลังจะตกเป็นของรัฐเมื่อครบกำหนดตามสัญญาสัมปทาน ใช้ประโยชน์โดยผู้รับสัญญาสัมปทานรายเดิมต่อเนื่องไป และรวมส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ทำให้มีสินทรัพย์ดังนี้ คือ
.
สินทรัพย์เดิมของรัฐ จำนวน 23.5 กิโลเมตรแรก
สินทรัพย์ของกรุงเทพธนาคม จำนวน 12.75 กิโลมตร (ตากสิน-บางหว้า-อ่อนนุช-แบริ่ง)
สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย จำนวน 13 กิโลเมตร (แบริ่ง-สมุทรปราการ) จำนวน 19 กิโลเมตร (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) รวมระยะความยาวโครงข่ายเส้นทางทั้งหมด 68.25 กิโลเมตร

กรณีหากสินทรัพย์ตกเป็นของรัฐในปี 2572 และรัฐให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการ
(โครงสร้างนโยบายตัวรถ และงานระบบเดิม) จะทำให้เอกชนมีการลงทุนเพิ่มเติมในการจัดหางานระบบเดินรถ สัดส่วนน้อยกว่าการลงทุนโครงการใหม่ มีเพียงแค่การจัดหาตัวรถและปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณเพื่อใช้ในการบริการวิ่งเพิ่มเติมและการให้บริการเท่นั้น
.
ดังนั้น จึงควรพิจารณาให้เกิดความชัดเจนถ่องแท้ถึงการใช้สินทรัพย์ว่ารัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทานเป็นจำนวนเท่าใด อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญาเพื่อป้องกันมิให้รัฐเสียประโยชน์ที่ควรจะได้รับ และประโยชน์อันพึงมีที่จะตกแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ
.